Por que os EUA não conseguem construir trem-bala
Artigo de opinião de conselheiro da Commuter Rail Coalition aponta a propriedade privada das ferrovias como principal barreira ao trem de alta velocidade nos EUA e propõe um banco nacional de infraestrutura ferroviária para separar dono de operador.
Por Camila Furtado · Repórter de Smart Cities
O trilho que não é seu
Se você já se perguntou por que o Brasil não tem trem-bala, vale olhar para os Estados Unidos, onde o problema é parecido, só que por outro motivo. Um artigo de opinião publicado no site especializado Smart Cities Dive, assinado por Jonathan McDonald — executivo consultor na empresa de engenharia Raul V. Bravo + Associates e membro do conselho da Commuter Rail Coalition, entidade que representa operadoras de trens metropolitanos nos EUA —, resume o entrave num dado: das ferrovias americanas, cerca de 136 mil milhas pertencem a empresas privadas de carga, contra apenas 530 milhas de trilhos públicos.
Essas empresas se opõem à alta velocidade porque as pistas de HSR precisam ficar separadas das linhas de carga, e trens pesados danificam a infraestrutura pensada para velocidade. Some a isso o custo — mais de US$ 100 milhões por milha — e o prazo — de 15 a 20 anos por corredor —, e fica mais fácil entender por que eleitores hesitam em aprovar impostos para um setor público que raramente prova eficiência operacional na entrega desses projetos.
A proposta: separar quem é dono de quem opera
A saída sugerida por McDonald é um banco nacional de infraestrutura ferroviária. A ideia central é dividir propriedade e operação: um banco federal possuiria e administraria os ativos ferroviários — começando pelo Corredor Nordeste da Amtrak, a linha mais movimentada do país entre Boston, Nova York e Washington — sem operar os trens diretamente. Estados bancariam estudos de viabilidade e escolheriam as rotas. Empresas privadas construiriam a infraestrutura por contrato e arrendariam capacidade a operadores, sejam a própria Amtrak, empresas estaduais ou novos entrantes privados.
E os projetos que já existem, como estão?
Vale medir a proposta contra a realidade. O Brightline West, que ligaria Los Angeles a Las Vegas, teve o custo revisado para cerca de US$ 21,5 bilhões — alta de 35% sobre a estimativa de US$ 12 bilhões anunciada pelo governo federal em 2023 — e pediu um empréstimo de US$ 6 bilhões ao Build America Bureau, do Departamento de Transporte dos EUA. Já o Texas Central, projeto Dallas-Houston, segue sob nova gestão, com apenas um quarto dos terrenos necessários adquiridos e sem obras iniciadas.
Quem acompanha o debate brasileiro sobre trem-bala reconhece o roteiro: promessas, prazos que se arrastam e a pergunta que nunca sai de moda — quanto vai custar e quem vai fiscalizar. Nos EUA, ao menos, alguém do setor está propondo um desenho institucional novo para tentar sair do lugar. Fica a pauta: caberia algo parecido por aqui?